Дорога мужества и подвига.

Легендарная Курская битва, гигантская по масштабам, яростная по своему характеру, историческая по своим последствиям, означала конец концепции блицкрига в стратегическом и оперативном смысле. Победа на Огненной дуге развеяла миф о непобедимости гитлеровской армии, стала роковой и в конечном итоге смертельной для нацистской Германии.

Исключительную нагрузку при подготовке и в ходе Курской операции выдержали Юго-Восточная, Московско-Киевская, Московско-Донбасская, им. Ф.Э. Дзержинского железные дороги. Ими осуществлялись крупные оперативные перевозки войск и техники внутри Брянского, Центрального, Воронежского, Степного, Юго-Западного фронтов и левого крыла Западного фронта.

В отдельные дни в район Курского выступа прибывало до 120 поездов или по шесть тысяч вагонов.

В исключительно тяжелой обстановке осуществлялись транзитные перевозки по сосредоточению воинских соединений, техники. Главные трудности: гитлеровцы всячески стремились сорвать эти перевозки, их авиация совершала непрерывные налеты на важнейшие железнодорожные коммуникации, прежде всего, на такие крупные узлы и станции, как Елец, Касторная, Старый Оскол, Валуйки и места, недавно освобожденные от врага. Несмотря на все усилия гитлеровцев не допустить продвижения к фронту, им ни разу не удалось сорвать или серьезно нарушить воинские перевозки.

Однако транспортные возможности для снабжения советских войск под Курском были ограничены. Здесь действовала только однопутная железнодорожная линия Льгов – Курск – Мармыши – Касторная, освобожденная в ходе зимней кампании 1942–1943 годов, с пропускной способностью 16 пар поездов в сутки. На ней базировались тылы пяти армий Центрального и трех армий Воронежского фронтов. Особенно сложное положение с коммуникациями создалось у Воронежского фронта.

Военный совет обратился с просьбой о срочном сооружении новой железной дороги. 8 июня 1943 года было принято постановление «О строительстве линии Старый Оскол – Ржава» протяженностью 95 километров по облегченным техническим условиям, при этом предусматривались руководящий уклон 12-тысячных и ширина земляного полотна пять метров, допускалось в местах больших земляных работ устройство временных обходов с уклонами 17-тысячных. Был определен срок строительства линии – с 15 июня по 15 августа. Этому объекту было присвоено наименование – строительство № 217.

Особо важное значение данной линии заключалось в том, что она должна была соединить два важнейших направления: Орел – Курск – Белгород – Харьков и Елец – Касторная – Старый Оскол – Валуйки, дав возможность одностороннего движения по кольцу Касторная – Курск – Сараевка – Старый Оскол – Касторная и обеспечивая кратчайший выход на важную в условиях военного времени ветку Ржава – Обоянь.

Изыскание и проектирование линии велось одновременно со строительством. Работники «Воентранспроекта» укомплектовали семь изыскательских партий и за две недели провели необходимые работы. Трасса на протяжении 68 километров была новой, а другой участок пути составляла существующая ветка в районе Курской магнитной аномалии, нуждающаяся в реконструкции.

Дорогу сооружали 7-я и 19-я железнодорожные бригады, отдельные части 8-й, 23-й, 25-й бригад и спецформирований. В июне на стройку дополнительно прибыли батальоны из других железнодорожных бригад. Мост через Сейм возводил 14-й мостовой батальон. Вместе с железнодорожниками трудились от зари до зари жители прилегающих районов. Это был поистине героический трудовой подвиг женщин: колхозниц, служащих, домохозяек.

В течение четырех дней, 14–17 июня, в Старый Оскол прибыли бригады из 32 районов Курской области. К 16 июня на стройке находились 10 196 человек, а к 22 июня уже 25 тысяч.

С первых дней будущий объект получил народное имя – «Дорога мужества». Впереди была непростая работа, ведь предстояло сдать дорогу в рекордные два месяца. Для современников это кажется невозможным, но только не для обложенного войной советского человека: люди трудились по 14–20 часов, выдавали в сутки по две и более норм. Основной рабсилой в отрядах были женщины. В среднем за день работники укладывали три километра путей.

Военный совет Воронежского фронта выделил для строительства два автомобильных батальона и 2000 красноармейцев из запасных частей.

В связи с начавшимся 5 июля активным наступлением немецко-фашистских войск плановый срок окончания строительства был сокращен до 35 суток. Несмотря на беспрецедентность принятого решения (почти двукратное уменьшение общего срока), но благодаря исключительному трудовому подъему, задание было перевыполнено – работы завершили на три дня раньше скорректированного срока. 17 июля линия была сдана в эксплуатацию. Строители возвели дорогу за 32 дня. Было произведено около 800 тысяч кубометров земляных работ, построено 56 искусственных сооружений протяженностью 750 погонных метров, восемь остановочных пунктов, два пункта водоснабжения.

На магистрали, получившей название Дорога мужества, была достигнута самая высокая (два-три километра) среднесуточная производительность за весь период Великой Отечественной войны.

Всего на строительстве работало около 25 тысяч человек. Подобных строек в годы Великой Отечественной войны не было. За самоотверженный труд участников наградили грамотами и денежными премиями, а около четырехсот человек получили государственные награды.

Новая линия облегчила положение на направлении Касторная – Курск, гораздо быстрее стал продвигаться вагонопоток. Воронежский фронт получил выход на линии Курск – Белгород, а также изолированный участок Ржава – Обоянь. В результате этого дальность подвоза снабженческих грузов автотранспортом сократилась на 120–150 километров, а по времени – на сутки и даже двое. Появилась возможность организовать кольцевое одностороннее движение поездов по маршруту Касторная – Сараевка – Старый Оскол. Дорога мужества, открывшаяся в самый разгар Курской битвы, способствовала успешному ее завершению.